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      再不造車,科技圈就“ 涼”了

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      【摘要】造車成為科技圈唯一的救贖?

        道總有理 原創  ·  2022-11-03 19:53

      天下創業故事的新篇章,除了造車,還是造車。資本的審美疲勞似乎在造車領域得到了徹底根治,甚至大佬們都不滿足于隔岸觀火,親自動手的比比皆是,十月份,曾經華為萬眾矚目的天才李一男也坐不住了。

      細數這兩年里,不造車堪比被科技圈變相放逐。國外有蘋果、亞馬遜、谷歌,國內有阿里巴巴、百度、華為、小米……紛紛在新能源這一汪渾水里撲騰得激烈。騰訊雖然沒有直接的造車計劃,但投資布局了蔚來汽車、拜騰汽車、威馬汽車、恒大汽車、和諧富騰。字節跳動和美團共同站在了理想汽車背后;奇虎 360 投資奇點汽車和哪吒汽車;今年 8 月,B 站投資吉利旗下極氪智能的 5 億美元融資。

      漸的,一些原本跟造車風馬牛不相及的企業也在蠢蠢欲動,格力、恒大、創維、富士康……如此一對比,手握小牛的李一男都不算太違和。汽車行業的本質正在從機械發展轉變成電子消費產品,這一點被廣大創始人強調得耳熟能詳。

      再不造車就老了。這似乎是整個創業圈跟新能源圈集體給出的一個定調,眼看大佬紛紛入局,局外還有多少人?而他們還能等多久?一切要等圍城里的人給出最終答案。

      花錢要慢,造車要快

      從前,造車很簡單,拿出錢跟PPT,大把投入總能聽見回響,就算聽不見回響,也能聽見資本市場上的一片掌聲雷動。

      例如賈躍亭跟許家印,前者在這八年的造車路上,共計12次的融資,累計的金額多達400億,后者15款新車型同步研發,還計劃在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團,10年內實現年產銷500萬輛。新勢力造車前期,燒錢或許是唯一的出路,但眼看到了下半場,前方越來越多的未知,錢也是時候要花得謹慎一點了。

      特斯拉是最先開始壓縮成本的。此前,馬斯克在電話會議中透露,新一代Model 3Model Y 的尺寸會更小,成本將是現有平臺的50%。主要是因為原材料成本通脹率,除了眾所周知的電池,汽車的輪胎跟鋼材的成本也在上升。

      從去年,米其林、正新、佳通、風神、玲瓏、倍耐力、瑪吉斯、中策橡膠、賽輪輪胎等在內的80多家中外輪胎企業皆已發出產品漲價通知,去年2月,首鋼的汽車用冷軋板卷基價每噸上調了400元。

      簡而言之,盡管車企財大氣粗,也架不住花錢的地方只多不少。除了原材料,無論是智能車技術路線所增加的研發成本,還是新能源時代,顛覆商業模式需要配合直營的銷售成本,這些都跟車企急切想要占領市場的野心,格格不入。

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      2022年上半年,蔚小理的研發投入分別為39.11億元、24.86億元、29.06億元,銷售費用分別為42.97億元、33.06億元、25.28億元。但他們的日子依舊四面楚歌,新能源汽車的迭代速度堪比任何一款電子產品,特別是圈子的壁壘越來越低,新車企成立伴隨著新產品的發布,快得令整個市場措手不及。

      華為一度將新車的開發周期縮短到極致,202146日,賽力斯和華為正式官宣對新能源車項目的合作,僅僅13天后,賽力斯華為智選SF5就橫空出世。而雷軍為了造車,75天內進行了85場業內拜訪溝通、與200多位汽車行業人士交流、4次管理層內部討論會,以及2次正式的董事會。

      大佬一個個入局,拼得不只有技術、人脈、資本,更重要的還有速度。

      一夜之間,汽車圈都是新能源。這不是錯覺,有媒體統計過在924-1008日期間,市場上價格在5.68-75.10萬元之內的新車一共有18款,而新能源車幾乎占了一半,分別為豐田Mirai、楓葉60sPRO、飛凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海馬7X新能源、理想L8,以及李一男的自游家NV。

      在過去一年,新能源乘用車上市新車超過80款。錢要花在刀刃上,但遍地奔跑的新車顯然不給任何人思考的余地,新舊勢力咬成一團,迫不及待地爭搶用戶跟資本,分秒必爭,多拖延一秒鐘,都有可能會有新的局勢變化。

      造車模式,選擇困難?

      李一男的登場,再次撕開新能源圈一個徹骨的現實問題,造車到底是代工,還是自建。一直以來,車企的生產模式涇渭分明,這邊,蔚來與江淮;理想和力帆;小鵬跟海馬;問界牽手賽力斯……但另一邊,也有堅定不移自建工廠的一派。

      例如威馬跟愛馳。據悉,早在201811月,愛馳就與西門子簽署戰略合作建立工業4.0標準的超級智慧工廠,項目的總投資133億元,計劃年產30萬臺純電動車,甚至在華為選擇賽力斯之前,都曾將目光投向愛馳。而威馬的沈暉更是新勢力中的建廠狂魔。

      造車選擇代工模式,從2018年到現在就沒有終止過,尤其是跨界巨頭。不可否認,代工對于如今的整個造車圈尤為關鍵,首先是產能過剩的問題,截至2021年底,全國乘用車產能合計4089萬輛,產能利用率僅52.47%,其中36家車企的產能利用率不到20%。

      在這個基礎之前,或許新勢力在短時間內沒有自建工廠的必要。其實傳統車企之間,也會互相做代工,比如福特集團在2019年銷量表現不佳后,就開始利用多余的產量,為大眾集團生產皮卡。

      更重要的是,對于新勢力而言,造車遠遠不如研究車。根據汽車行業數據統計,汽車生產上游技術研發、車輛和零配件設計開發、品牌和銷售渠道還有售后維修保養服務……都是利潤重頭,而相反的,整車制造在利潤占比里只有10%15%左右。

      而新工廠的投入也高得驚人,以小米汽車的超級工廠為例,工廠投入建筑面積40萬平方米,建設包含30萬輛產能汽車生產線。一期已在今年4月開工,二期計劃于20243月開工,總投資估算高達630億元。

      不得不承認,新勢力在一開始選擇代工模式的確情有可原,但漸漸發展到如今,附著在這種生產模式上的弊病也在一點點發作。必不可少的就是產品質量,蔚小理都曾因為代工產生后期的麻煩,最典型的就是小鵬在2019年的“斷軸事件”。

      最近因為造車重新名噪的李一男,還沒拿出成績,就被人唱衰代工廠。據悉,在自游家NV的尾部有十分顯眼的大乘汽車的標識,但企查查顯示,大乘汽車自身難保,光債務債權信息就超過300條。

      這些似乎都為以往的種種埋下了不小的伏筆。當然,從電池廠到整裝車,走過最初迷茫的新勢力不是沒想過自建工廠,以蔚來為例,早在2019年,蔚來就傳出上海嘉定的自建工廠項目,只是后來由于各種原因無疾而終,但自建工廠似乎已成定局,畢竟各大車企代工廠的反應是最明顯的暗示。

      今年7月份,蔚來代工廠江淮推出了自己的新能源子品牌“思皓”,代工廠的自醒顯然印證了未來整個造車圈的趨勢,成熟車企將漸漸從代工走向自建。小鵬一早跟海馬“分手”,從8月開始,小鵬位于廣東肇慶的自建工廠已經開始P7、G3iP5三款車型的并線生產,并且自20225月恢復雙班生產。另外,小鵬的廣州工廠和武漢工廠預計在今年內投產。

      或好或壞,有的有的選,但很多車企,目前尚沒有選擇的余地。

      造車成為科技圈唯一的救贖?

      從去年到今年,能讓科技圈沸騰的除了造車就是元宇宙,后者目前還只是一個模糊的虛影,連扎克伯格至今都沒找到出口,塵埃遍地,只剩下了造車。為何一夜之間,全球大廠都在造車?汽車市場的行情走向或許不足以支撐他們前赴后繼,更重要的是,汽車智能化成了科技未來的集大成者。

      2022年年初,達摩院發布了年度“2022十大科技趨勢報告”涵蓋了人工智能、芯片制造、隱私計算、機器人、云計算、星地計算等多個領域。而新能源汽車產業則被認為是以上幾大技術趨勢的深度融合。

      換句話說,當科技圈的創新熱點青黃不接,造車是一個不可錯失的制高點。僅僅以我國為例,根據川財證券數據顯示,2020年我國車聯網行業規模2010億元,2025年將近萬億元,未來五年CAGR36.57%。而放眼全球,2020年全球車聯網行業規模6630億元,2025年將達到16920億元,未來五年CAGR20.61%。

      造車即將成為全球科技領域的一大救贖嗎?從某種意義上來講,這個問題沒有答案。資本的集體自嗨更是一場長期主義實踐,更何況還是硬科技的耕耘。從技術上來看,造車圈目前已經陷入了泥沼。屏幕越多,科技越足的造車邏輯早就不是什么秘密,而那些看似跟造車毫不相干的企業,也不斷在尋找新的入局切口。

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      以家電選手為例,美的造車的戰略方向,主要布局以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品。海信則以車路協同及車身感知的核心零部件,切入了新能源汽車領域;海爾造車通過賦能汽車制造的相關企業,把車和家兩個生活場景連接起來;創維在駕駛場景上的發力點同樣是車家互聯,但更加關注駕駛人員的血壓、心率等健康問題。

      似乎人人都能造車,這個領域釋放出了太多的可能性,吸引資本與創業者如過江之鯽。麥肯錫報告顯示,中國的自主新能源車品牌已經多達100多個,位居全球第一。誠然,十年來,新能源領域的確有很大進步。

      例如動力電池的成本下降了九成,續航里程翻了六七倍,新能源車產銷量接近140萬輛。但還有看不見或者刻意忽略的角落,遍地雞毛無人拾。例如拜騰汽車曾經3年狂砸84億卻沒造出量產車;賽麟掛著金字招牌花光60億造出個老年代步;前途汽車早期被認定為國產跑車之光,卻只造出臺銷量未知的K20。

      時至今日,就連特斯拉都開始收斂鋒芒。10月末,特斯拉正式官宣,即日起中國大陸地區特斯拉在售Model 3Model Y售價調整,其中Model Y長續航版降價最多為3.7萬元,后驅版和高性能版分別降價2.8萬元和2萬元;Model 3的后驅和高性能版的降價幅度分別為1.4萬元和1.8萬元。

      價格“屠夫”再次拿起鐮刀,在新能源風頭正盛的當下似乎分外刺眼。特斯拉的訂單在減少,這更像是懸在整個新能源市場的警鈴,Troy Teslike的數據顯示,中國地區特斯拉積壓訂單正持續減少,7、8、9月的訂單分別為18萬輛、8.6萬輛、1.6萬輛。到了10月初,這一數字變成了1.08萬輛。

      全球市場,截至921日,特斯拉在全球范圍內積壓的訂單約為31.7萬輛,截至106日,特斯拉全球積壓訂單量為29.3萬輛。特斯拉出手,給了全球新能源車企一個難以承受的壓力,原材料上漲,車企漲價都來不及。

      頭部尚且如此,新入局的只會更難。

      道總有理,曾用名歪道道,互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號:道總有理(daotmt)。本文為原創文章,謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。

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      道總有理

      歪思妙想創始人,互聯網與科技圈深度觀察者

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